导语

Introduction

(资料图片仅供参考)

讲究“传统”的汉兰达真的没有市场了吗？

作者丨曹佳东

责编丨曹佳东

编辑丨靳鹏辉

2023年的一半已经过去了。如果要用一个词来描述下上半年的中国车市，我认为，“兵荒马乱”是最贴切的。车企嘴里的“友商”一个个都成了自己要攻击的对象。新势力间的互相嘲讽不用多说了，发生在自主品牌内部的战争就从未停下过，整个传统车企之间的互相挖苦亦成了家常便饭。

可以说，在这场内战的阴影，中国汽车市场依旧延续着往日的高涨势头，新能源产业的进阶步伐越走越快，但显而易见的是，面向巨变的竞争格局，大部分的汽车厂商还是被迫进入了自救和革命的非常阶段。

尤其是那些合资巨头，在近乎疯狂的消费变迁下，转型如履薄冰，守势堪比渡劫。

继大众在一次次舆论的倒戈下，陷入发展黑洞，现代、起亚又逐渐被市场遗忘，今年无疑是丰田、本田等主流企业接受中国车市审判的一年。

因电动化进程的加快，或是带着中国车企开始站上世界舞台的骄傲，太多的年轻用户不仅不愿意为这些曾经的王者买单，更有甚者，加入了对所有合资品牌的声讨队列。

在这里，并没有人会急切地想讨论，这样的现状是不是符合时代的大背景。车市沉浮，谁能胜出，谁又会被赶出局？总有着自己的那套逻辑。

正值丰田汉兰达入华14年这一特殊时刻，我们更需要去理性探寻一个的答案。对于那些在中国建起销量和品牌丰碑的合资企业，过往的辉煌还能否助力它们安然度过这次车市浩劫？当新的风暴已经出现，那些源自百万用户的认可，究竟是用以突围的底牌？还是那件孔乙己身上脱不去的长衫？

市场骤变，谁又能独善其身？

2007年7月2日，丰田汉兰达以进口方式在国内正式上市。紧接着，随着广汽丰田第二工厂的建成，2009年4月12日，广汽丰田国产汉兰达正式发布，随后亮相当年的上海车展，并自此开启了一段只属于自己的时光纵横之旅。

时间过得很快，快到在不知不觉中，广汽丰田一边通过汉兰达完成了对合资中（大）型SUV市场的规则制定，一边又借由这款车完成从2009年销20.9万辆到去年100.5万辆的跨越。

“‘汉兰达’是丰田在华开创新事业高峰的先驱，更是是广汽丰田的精神图腾。”也许这样的评价有着那么一点吹捧的意思，但是，我们很难否认，在过去的14年间，汉兰达在中国车市所缔造的每一段行业佳话，均是正向且积极的。

而鉴于这款车对整个细分领域给出的标准，一系列想要进入这一市场的中国车企，也才逐步明白如何去打造一款适合中国消费者的中大型SUV。

另据数据显示，汉兰达的销量还曾于2021年达到过历史峰值，全年累计销量达10.77万辆，同比增长13%；其中，仅第四季度，汉兰达就连续3个月单月销量突破1万辆，12月更是达到了1.44万辆，同比增涨39%，直接刷新了历史纪录。

直到电动化转型的步伐高速向中国车市施压，有关汉兰达的一切才变得微妙了起来。市场格局被逼着重写的同时，后来者开始将过去所有经由传统车企建起的游戏规则一点点抹除。和许多自带光环的合资车型，丰田汉兰达一下就感受到了来自四面八方的压力。

产品端，诸如理想L7/L8、蔚来ES6等这样的网红车一跃成了汉兰达最直接的竞争对手；消费趋势上，随着日系车在年轻群体中愈发走低的品牌感知度，汉兰达要想守住现在的优势，亟需拿出更为有效的抵御手段。

对此，有人会宣扬称，“属于汉兰达的时代过去了”、“日系车将和韩法系一样，被中国市场边缘化”……特别在理想等新势力品牌不断在中大型SUV市场提升地销量成绩时，唱衰汉兰达这样的车型，似乎成了一件政治正确的事情。

从2022年开始，在一系列外部因素的影响下，汉兰达在销量上确实出现了松动。到了今年一季度，当汉兰达的零售销量累计为1.36万辆时，几乎所有人都认定，以上类似的声音只会顺势变得越来越多。

然而，透过表象，我只想问一句，从中真的可以反应出中国车市愈渐成熟的一面吗？

在讲究“新四化”的产业革命中，一大批新兴企业崛起了。我们可以庆幸，因为它们的到来，市场清退了一批不思进取、无法随市场而动的企业。东风雷诺、广汽菲克等退市的合资公司，就是这场变革下的牺牲者。可眼看越来越多的合资IP被吃瓜群众贬低，看似是整个市场在发展中找到方向的大背景，实际上，要想避免出现了“劣币驱逐良币”的尴尬，我相信，中国车市要走得路还有很长。